Cinéma de SF et imaginaires de la mobilité, article paru dans la revue Azimut

Chaque époque rêve la suivante – Jules Michelet, Historien

La ville est un élément central dans la Science Fiction qui met en scène des imaginaires urbains dans lesquels se déploient des thématiques comme celles du cyberespace, de la jeunesse, du pouvoir ou encore des technologies. Les représentations des multiples formes de mobilité, thème sous jacent de l’imaginaire urbain, y sont prégnantes et nous intéressent ici pour ce qu’elles peuvent révéler de nos démarches actuelles.
En effet, si l’on attribue communément au cinéma de SF un pouvoir d’anticipation et de représentation de la ville du futur, on constate finalement que peu d’innovations en sont réellement issues, ce qui interroge la valeur prospective du cinéma de SF et expliquera pourquoi nous ne nous demanderons pas directement si, ni comment, la science fiction a prévu la mobilité de demain. En revanche, on postulera que certaines représentations urbaines proposées par ces œuvres sont, plus encore que l’extrapolation de nos peurs et de nos espoirs, une métaphore de nos cités actuelles. C’est bien cette « représentation, sous forme de ville, d’une certaine conception de la société » (Frédéric Kaplan ; Mobilités Imaginaires) que cet article souhaite aborder à travers l’étude de trois formes de mobilités.

Compacité et formes urbaines

Les représentations urbaines et futuristes dont Métropolis de Fritz Lang (1926) est le film fondateur, dépeignent très souvent une ville « totale », absolue, sans ailleurs à laquelle le monde est réduit. L’urbain, décrit comme une fatalité, y est un univers sans au delà. L’ailleurs y est un paysage désertique, asséché, sans vie, dans lequel on parque les exclus et les sans papiers comme on peut le voir dans Code 46 (M. Winterbottom, GB, 2003), ou bien un eldorado inatteignable, seul espace de nature restant sur la terre, comme dans Dark City (A. Proyas, US, 1998) ou Blade Runner (R. Scott, US, 1982).
Cette inquiétante ville totale traduit une angoisse qui serait celle de la concentration des activités et des ressources humaines, impliquant la disparition de la nature et par là, l’accroissement de la densité. Au sein de cette ville compacte, on cherche à concevoir une architecture qui offre des respirations et permette à la vie de s’y déployer.
Dans les Metropolis de Fritz Lang, (All, 1925) et de Rintaro (Jap, 2001) ou dans Immortel d’Enki Bilal (Fr, 2002), la ville dense et compacte, implique une structure spatiale verticale censée répondre aux problèmatiques d’un habitat concentré et d’une circulation réduite. Le 5ème élément (Luc Besson, Fr, 1996) décrit très bien, par sa « forêt de tours s’enfonçant dans les profondeurs », une architecture verticale extrême et particulièrement compacte qui implique des flux de circulations multiples que le film représente par des ballets incessants de voitures qui se juxtaposent à tous les échelons de la mégapole anonyme. Ces flux sont en opposition avec la staticité des immeubles autour desquels ils s’articulent. Blade Runner (R. Scott, 1982) dépeint lui aussi une cité toute en verticalité, d’acier, de béton et de verre où les gratte-ciel obscurcissent l’horizon et entre lesquels les voies de circulation serpentent, tels des fluides reliant les artères imaginaires de cette citée. On voit bien que si la verticalité propose dans ces deux cas une réponse aux problèmes de la densité urbaine, elle ne suffit à elle seule à générer de la vie : celle-ci est figurée par les flux de circulation.

La densité au service du bien être…

Le développement urbanistique de ces dernières années remet en cause en profondeur les principes des villes fonctionnelles, où chaque partie du territoire est dédiée à une fonction (habitat, activités, loisirs, …). La « ville compacte » se présente donc comme une solution opérationnelle à la ville durable, en préconisant des formes urbaines serrées et une meilleure coordination entre politiques d’urbanisation et politiques de déplacement. Ce développement urbain dense apparaît aujourd’hui comme le seul permettant le maintien des grands équilibres et la préservation de la biodiversité, même si certains chercheurs, comme Thierry Paquot, philosophe de l’urbain (cf. « La folie des hauteurs : pourquoi s’obstiner à construire des tours ? ») préfère parler d’« intensité urbaine » car pour lui le plaisir d’être en ville c’est une certaine intensité de commerces, de services, de parcs, de transports en commun, et ce n’est pas obligatoirement le fait d’être très nombreux aux km².
Si certains architectes de renommée internationale recherchent d’avantage la performance architecturale avec la création de tours sans fin, l’architecte du « quotidien » doit relever plusieurs défis afin d’éviter de réitérer les mésaventures architecturales des années 50-60. Ainsi, pour ne pas tomber dans l’extrapolation des cinéastes-architectes, les architectes doivent proposer des formes urbaines nouvelles où qualité de vie rime avec densité.
La ville aérienne et spatiale de Laputa décrite par Miyazaki dans son Château dans le ciel (Jap, 1986) est une sorte de cité perdue, sans ailleurs, qui s’élève dans les airs mais dans laquelle la nature a repris ses droits. Ici la question de la compacité ne se limite pas à apporter une réponse verticale statique, comme empesée par le sol, autour de laquelle s’organiserait une mobilité vivace, mais le sentiment de légèreté conféré par la métaphoe aérienne conforte l’idée que la vie suppose de la fluidité. Cette conception en apesanteur, liée à un certain imaginaire d’architecture modulaire, est à rapprocher de tentatives architecturales conceptuelles comme « Plug-in City » (1) de Peter Cook, qui représente une ville souple et modulaire susceptible de répondre aux besoins immédiats de ses habitants. Ces visions de SF et ces projets d’architectes visionnaires nous montrent bien des villes en mouvement, en transformation permanente, concevant même des habitats en « Kit » transportés et assemblés par les airs, montables et démontables au gré des besoins, des changements, des envies.
Ainsi, la mobilité est perçue à travers les visions métaphoriques de la SF comme un fluide vital permettant des interstices de respiration, telle une condition obligatoire de vie.

« Dis-moi où tu habites, je te dirais comment tu te déplaces », par ces mots le chercheur en sciences sociales Jean-Pierre Orfeuil analyse le phénomène de la périurbanisation et des conséquences sur le nombre d’automobile possédé par une famille. Ainsi, plus un habitant se loge loin d’une ville, plus il possède de voitures. Fort de ce constat, et pour réparer les erreurs du passé, les urbanistes travaillent sur la « ville des courtes distances », principale solution pour combattre l’émiettement urbain et mettre en cohérence urbanisme et transports. L’objectif principal étant que les activités quotidiennes (écoles, commerces, équipements, …) soient accessibles à pied.
De nombreux travaux de recherche ont pu mettre en évidence des liens entre consommation énergétique liée aux transports et densité d’habitation, soulignant les performances énergétiques différenciées des modèles urbains nord américains, européen et asiatique (cf. Newmann et Kenworthy, « Formes de la ville et transports : vers un nouvel urbanisme »). Ainsi, les villes européennes et françaises encouragent la densification des pôles de vies à proximité immédiate d’une station de transports en commun ; parallèlement les documents de planification territoriale deviennent plus coercitifs vis a vis des opérateurs en restreignant les places de stationnement, afin de décourager la pratique de la deuxième voiture, tout en freinant l’urbanisation dans les zones périurbaines.

(1) Plug in city est un projet dessiné en 1964 par l’architecte anglais Peter Cook et repris par le plasticien Alain Bublex dans son « Projets en chantier». « Plug-in city » est longtemps resté une utopie jusqu’à ce que Yona Friedman et sa « Ville Spatiale » ou Reem Koolhaas par exemple reprennent ce concept pour proposer des réponses à travers des projets d »habitat mobile et aérien.

Les réponses architecturales à la densité génèrent également une certaine forme de segmentation ou de cartographie sociale. Le film Métropolis (Rintaro, 2001, Jap) décrit, tout comme son œuvre mentor, une cité futuriste au sein de laquelle les humains cohabitent avec les robots. Le pouvoir dominant y est symbolisé par un gigantesque gratte-ciel Ziggurat (elle s’appelle tour Eugenics dans Immortel ou demeure de Tyrell dans Blade Runner) abritant les élites de la société, tandis que les pauvres et les robots sont condamnés à une vie souterraine. Ces films décrivent une appropriation totalitaire de l’espace par un pouvoir dominant au service de son épanouissement et d’une mobilité sociale à deux vitesses. Ces images urbaines de la façon dont la cité est organisée, mettent en exergue une forme d’immobilité urbaine et sociale « discriminante » à l’image de certaines grandes villes modernes aujourd’hui qui se vident de leurs classes moyennes refoulées en périphérie au profit des classes supérieures ou qui se protègent des populations à « risques » par le développement de quartiers isolés et surveillés (les « Gated Communitees » aux USA ou en Amérique latine). Cette cartographie sociale induit une mobilité plus réduite ou limitée dans l’espace et parfois même « sous contrôle ».
Ces représentations sur-imagées que nous offrent les films de Science Fiction cités plus haut, ne sont rien d’autre qu’une image répétée, grossie, déformée de nos villes actuelles. Les préoccupations qui ont y sont poétisées, sont aujourd’hui celles auxquel les urbanistes tentent de répondre. En effet, le modèle actuel de structuration urbaine obéit à une forme d’étalement et de segmentation horizontale qui est très largement remis en cause au profit d’un modèle plus dense et vertical. Celui-ci est également soucieux de l’environnement, de réduction des distances et de mixité sociale. Il s’agit d’éviter à notre espace urbain d’aboutir à ce cloisonnement fatal que certains films de SF, évoqués précédemment, décrivent avec violence et radicalité (2).
(2) Jacques Donzelot « La ville à trois vitesses »

Les outils de la mobilité

La densité décrite précédemment induit une réduction des distances et donc un nouveau rapport à la vitesse, aux relations entre les territoires et à l’espace. Ces bouleversements modifient la nature profonde des outils de la mobilité dont le cinéma de SF s’empare pour inventer différents imaginaires urbains autour de l’hyper-technologie (transports rapides, robotique), du numérique (réseaux de télécommunication) et du virtuel (biométrie).
Neutraliser la gravité, aller plus vite et multiplier les « couloirs » de circulations est l’un des grands rêves de nos sociétés modernes, relayées par la science-fiction. Le 5ème élément (Luc Besson, 1996, Fr), Métropolis (Rintaro, 2001, Jap) ou Plasticat, film d’animation dont la ville s’appelle Metropolis ! (Simon Bogojevic, 2003, Serbie) nous montrent des ballets ininterrompus de véhicules volants se croisant à différentes altitudes.
La représentation des ces véhicules volants est assez significative des rapports qu’entretiennent certaines cultures à la technologie. En effet, si le cinéma américain ou européen représente souvent des véhicules circulants encore sur des roues ou des rails suspendus, La SF japonaise ne montre quasiment jamais de voitures volantes dotées de roues. Celle-ci n’est finalement qu’une parenthèse dans la culture japonaise qui accorde toute son attention et ses efforts technologiques à deux nouveaux outils de la mobilité : les véhicules volants et les robots. Ainsi, par exemple, la sustentation magnétique, symbolisée par les trains volants ou les véhicules sur coussins d’air, est particulièrement visible dans Metropolis (Rintaro, 2001, Jap), la série japonaise Galaxy Express 999 (Leiji Matsumoto, Jap, 1977) ou Astro Boy (David Bowers II, 2009, USA/JAP). Le film coréen Wonderfull Days (Kim Moon-Saeng, 2004), nous montre des motos hybrides, capables de voler comme de rouler à toute allure sur leurs deux roues !

On s’aperçoit finalement que la plupart des outils de mobilité imaginés dans ces films restent assez proche de la réalité. Ainsi, par exemple, le dépassement de la roue et l’intérêt pour les robots dans la SF semble irriguer une bonne part de la pensée japonaise sur la mobilité. Il existe aujourd’hui au japon des applications concrètes de trains sur coussins d’air (les trains Maglev et Linimo) ou de robots extrêmement performants et ayant de véritables applications servicielles. Le développement de la robotique de service au Japon est vu comme un atout important pour faire face aux défis démographiques que connait le pays. Ainsi, des initiatives publiques et privées sont menées depuis quelques années autour de robots guides ou de robots réceptionnistes par exemple.

Ce penchant pour l’objet volant traduit un imaginaire porté sur une forme de libération des individus (mobilité sociale incluse) représentée par une mobilité totalement libre, sans contraintes spatiales particulières mais qui répond à un désir de possession d’un véhicule individuel. En effet, le cinéma de SF nous décrit des environnements urbains centrés sur la voiture (« car-centric » selon Robin Chase (3)) ou il est rarement question de réseaux de transports en commun riches et denses ou de pistes cyclables….Il faut sans doute y voir l’expression d’un imaginaire urbain, homogène et anxiogène, qui vante la voiture individuelle, comme pour pointer du doigt les excès de nos sociétés matérialistes ou la voiture est un graal absolu. Or, les modèles proposés aujourd’hui vont dans un sens multimodal et intermodal en termes de moyens de transports. Alors, l’avenir de la voiture ? Elle sera « intégrée, partagée, de taille adaptée -maximisant par conséquent son taux d’occupation- fondée sur des technologies ouvertes (numériques etc.) », selon Robin Chase (3). La voiture sera servicielle au même titre que d’autres modes de mobilités.

(3) Co-fondatrice de la société d’auto-partage, ZipCar

Développer l’inter modalité

Favoriser la ville des courtes distances favorisera l’usage des modes de déplacement alternatif à la voiture. Ainsi, depuis une bonne décade les villes redécouvrent l’usage du tramway (1985 à Nantes), qu’elles avaient abandonné aux cours des années 50/60 pour laisser place à la modernité d’alors, l’automobile.
Ainsi, les Plans de Déplacement Urbain (PDU) des villes prévoient un ensemble de mesures destinés à nuire l’avantage comparatif de la voiture sur les autres modes de déplacement en cherchant par divers moyens de limiter, ou du moins freiner sa croissance d’utilisation : zone 30 ou le piéton est prioritaire, sécurisation des déplacement vélos en améliorant la qualité des aménagements cyclables, redéploiement de l’offre de transports et dernièrement, offre de vélos en libre service.
L’objectif n’est pas de limiter la mobilité mais bien au contraire de chercher de nouvelles alternatives à la mobilité en ayant comme objectif le report modal vers des modes comme les transports en commun et les modes doux de déplacement (vélo, marche à pied, …). Ainsi, les gares doivent devenir les pôles de l’inter modalité aisément accessible par l’ensemble des modes de transports ; un usager, dans un déplacement, pourra ainsi prendre un transport rapide (TGV), arrivé dans une gare et continuer son trajet en tramway, bus, métro, vélo, …

La mobilité servicielle

Dans Minority Report (Steven Spielberg, 2002, USA), il n’est pas rare de croiser des voitures sans conducteur à qui l’on indique oralement sa direction. Cette vision est une extrapolation des moyens de transports urbains ; l’automatisation y joue un rôle clé, depuis le simple recueil de données individuelles jusqu’aux véhicules totalement autonomes. Le film montre également des procédés biométriques qui permettent d’identifier les individus grâce à leurs iris. Ces procédés contribuent notamment, en tant que service, à la mobilité urbaine. On peut en effet imaginer que le scan rétinien puisse faciliter et réduire les temps de déplacement, supprimer les formalités administratives ou encore mieux orienter les individus en fonction d’indications préenregistrées… La scène ou Tom Cruise est identifié (ou plus exactement, pris pour quelqu’un d’autre) et orienté tandis qu’il entre dans un magasin, illustre bien ces formes modernes de mobilités servicielle qui sont, pour certaines d’entres elles, déjà expérimentées comme parfois pour contrôler les déplacements des individus ; triste écho à 1984 (M. Radford, US, 1984). Le cinéma de SF extrapole donc a souhait sur ces nouvelles formes de mutations servicielles dont l’objectif est « d’aider le citoyen urbain à user de tous les modes de l’écosystème de mobilité, en lui donnant les moyens de mieux maitriser celle-ci »comme l’affirme Philippe Payen (4)

On peut donc en conclure que les enjeux de la mobilité individuelle dans l’écosystème urbain concernent tous les moyens de la mobilité aujourd’hui. Cette « nouvelle culture de la mobilité » annonce de nécessaires « croisements culturels » entre acteurs c’est-à-dire entre les opérateurs de transports et de télécommunications. La réussite ou la mise en pratique de cette forme de mobilité passe par la mise à disposition temporaire et ubiquitaire des biens à l’image de la révolution IPhone sans aller jusqu’à cette nouvelle forme de mobilité servicielle – totalement fantasmée ? – que propose le film Clones (Jonathan Mostow, USA, 2009). Celui-ci met en scène deux agents du FBI qui enquêtent sur le meurtre mystérieux d’un étudiant dans une société où les gens peuvent acheter des versions robotisées d’eux-mêmes, des doubles sans défaut qui, commandés à distance, effectuent leurs tâches à leur place et leur permettent de vivre par procuration, sans quitter le « confort » et la « sécurité » de leur domicile…

Il n’y a aucune raison de ne pas laisser parler l’imagination. Les auteurs du passé ont sous-estimé la rapidité des changements en péchant par excès de prudence et de conformisme. Les romanciers sont souvent plus près de la réalité future que les travaux de prévision, dans lesquels on cherche à paraître sérieux (…). La grandeur de l’Homme n’est-elle pas d’imaginer le futur et de faire que son imaginaire devienne une réalité ? – Thierry Gaudin (5)

(4) Directeur de la stratégie et de la recherche chez Veolia Transport.
(5) Docteur en sciences de l’information et de la communication, dans « 2100, récit du prochain siècle » (1990)

Article écrit par Aldo Bearzatto et Hervé Bougon, co-fondateurs de « Ville et Cinéma ».

Bibliographie

• Gabriel Dupuy « La dépendance automobile. Symptômes, analyses, diagnostics, traitements » Anthropos. 1999
• Vincent Fouchier « Quel transport pour quelle ville ? », Revue Urbanisme, n°289, 1996
• Newmann Peter W.G., Kenworthy Jeffrey R., 1998 « Overcoming Automobile Dependance », Island Press, Washington D.C
• Robin Chase et Philippe Payen. Groupe Chronos, compte-rendu du colloque « Demain, la voiture servicielle », organisé par le Groupe Chronos, TNS Sofres et Le Monde
• Newmann Peter W.G., Kenworthy Jeffrey R., 1996, « Formes de la ville et transports : vers un nouvel urbanisme », Cahiers de l’IAURIF, n°114-115.
• M. Bonnet, D. Desjeux « Les territoires de la mobilité » PUF, 2000.
• François Ascher, Sylvain Allemand et Jacques Lévy « Les sens du mouvement : modernité et mobilité » Belin, 2004.
• Jean-Pierre Orfeuil « L’automobile en questions » Problèmes politiques et sociaux n°851-852, la Documentation française, Paris, 2001.
• Thierry Paquot  » La folie des hauteurs : pourquoi s’obstiner à construire des tours ? » Editeur, 2008.
• Olivier Jonas « La ville imaginaire », article
• Georges Henri Laffont « L’urbaphobie dans la cinéma de SF », article
• Frédéric Kaplan : « Les mobilités imaginaires, les trois villes du cinéma de science-fiction », 2003, série d’articles.
• Transit City, Urban Think Thank, Blog
• Alain Bublex « Projets en chantier», Éditions Ecocart, 2001.
• Jacques Donzelot « La ville à trois vitesses », Editions de La Villette, Col Penser l’Espace, 2009.
• Thierry Gaudin et Jean-François Dégremont « 2100, récit du prochain siècle » Editions des Grandes Bibliothèque Payot. 1993

Crédits images

• Immortel (ad vitam) de E. Bilal 2002 – copyright Fox France
• Métropolis de Rintaro – 2001 – copyright